京沈客专跨五环路大桥完成精准落梁          ■记者 周宇杰/摄

          “目前大桥已完成落梁施工，下一步将进入桥面混凝土铺装层阶段。”中铁六局北京铁建公司京沈客专项目总工程师任小森表示。7月10日9时58分，由中铁六局北京铁建公司承建的京沈客专跨五环路大桥精准落梁完成。

          “未来这座桥将服务京沈客专。”任小森说。京沈客专起自北京朝阳站，途经北京市顺义区、怀柔区、密云区，河北省承德市，辽宁省朝阳市、阜新市、沈阳市，终至沈阳站，正线全长698.294公里，是国家“八纵八横”高铁网的“一纵”——京哈至京港澳通道重要组成部分，其北端通过沈阳枢纽与哈大高铁衔接，南端经北京枢纽与京广、京沪高铁相连，是纵贯南北、沟通中国东北地区与华北腹地及华东、中南地区高速铁路客运通道。

          记者在现场看到，新建京沈客专跨五环路钢桁梁桥通体蓝色，距旁边东北环线最近处仅有5米，同时上跨五环路，车流量大，施工风险高。“为保证铁路及五环路安全，我们特别采取‘旁位整体拼装，整体滑道及超长导梁特殊设计，一次性顶推拖拉就位，高位落梁’的施工方案。”任小森说。

          项目部书记毕宗伟介绍，跨五环路大桥桥长100米、高13米，重达1896吨，导梁长74米，重300吨。施工时，整个桥体由钢桁梁和导梁组成，先完成拼装，然后在五环路北侧桥台上设置连续千斤顶，在整体滑道上通过拽拉钢绞线形式将桥体顶推（拖拉）过五环路，最后将钢桁梁精确就位在五环路两侧桥台上，拖拉总行程176米。“为保证桥体在顶推时控制方向，我们在滑道上每隔15米设置了1处纠偏千斤顶，确保轴线误差在2厘米之内。钢桥跨越后还需要逐渐下降到固定位置，我们另外采用了4台800吨的千斤顶在垂直方向发力，确保精准就位。”任小森说。

          为确保桥体顶推就位，项目部还运用BIM技术，建立信息模型，对顶推施工工艺进行了模拟；建立了结构受力分析模型，对顶推工况进行受力分析计算，确保了结构安全。在顶推过程中，对导梁、钢梁及临时结构布置了29个应力监测点，实时监测桥体受力和变形状况。“这些监测点，相当于给桥体做‘心电图’，确保第一时间发现问题。”项目经理于广涛说。

          现场采用250吨连续千斤顶进行钢桥拖拉施工，理论上每小时可拖拉8米左右，3天即可完成大桥176米拖拉任务，为何却花费了近半个月？任小森说，由于钢桥南侧邻近既有酒仙桥北路且限高不足，导致74米超长导梁无法通过，拖拉施工需边拆除导梁边进行拖拉，且钢桥南侧区域场地狭小，导梁拆除均为高空作业，拆除工程量大，导梁杆件结构均为箱型结构，工人须蹲着钻进导梁方钢中进行气切割。当时北京室外温度达35摄氏度，杆件里温度更高，为防止中暑，工人必须每隔一段时间出来休息。此外，酒仙桥北路行人及车流量大，出于安全考虑一天6个工人只拆一组导梁。